Подкрался незаметно: Geely Atlas против Mazda CX-5

Каждый месяц на производственной площадке BelGee в белорусском Жодино, запущенной в ноябре прошлого года, изготавливают около тысячи Geely Atlas. Куда они расходятся – загадка, потому как российский рынок потребляет лишь малую их часть: в марте дилерам было отгружено 74 машины, в апреле – 159, в мае – 183, в июне – 216. Часть машин остаётся на местном рынке, но тоже небольшая: с декабря 2017 года по май 2018 продано менее 600 экземпляров.
Вполне возможно, что к концу года автомобиль дотянет по российским продажам до тысячи штук в месяц, однако для локализованной по полному циклу машины этого мало – нужно как минимум две с половиной. Не забудем, что на две другие модели, которые планируются к постановке на конвейер в Жодино в 2018 году – речь о переднеприводном кроссовере Emgrand X7 и седане Emgrand 7 – надежды мало, поскольку даже с учётом грядущих обновлений это продукты вчерашнего дня. В общем, большую часть мощностей жодинского завода, рассчитанного пока на выпуск 60 тысяч машин в год, должен загрузить именно Atlas. Надо отдать должное китайским товарищам: они сделали всё, чтобы максимально снизить цену в условиях практически полного отсутствия локализации по деталям и узлам: из того, что не приходит из Китая, на белорусском Атласе только шины, аккумулятор, кресла и приводные валы со ШРУСами. Что касается кузовных деталей, то вся штамповка в полном объёме поступает из КНР. Локализовывать её будут только в том случае, если откроется вторая линия завода, и мощность возрастёт до 120 тысяч машин в год. 1 / 2 2 / 2 Так вот, один из способов по уменьшению цены – это увеличение добавленной стоимости местного производства. Для этого в Жодино решили собирать двигатели. Стоп-стоп, не пугайтесь. Из Поднебесной привозят готовый блок с головкой и навесное оборудование, которое белорусы и прикручивают. Собственно, сборка машины с момента запуска становилась всё сложнее, добавленная стоимость, созданная в Жодино, росла, и к 1 июля 2018 года общая локализация – по изготовлению и по компонентам — достигла 50%. У «отвёрточной» Mazda, которую собирают во Владивостоке из машинокомлпектов, таких проблем нет, никто проценты локализации не считает, и, видимо, до этого не дойдёт. Дело в том, что сейчас ускоренными темпами возводят корпуса для производства 2,5-литровых моторов SkyActive. Запуск этой линии и позволит дальневосточному заводу получать промышленные субсидии (ПС) для частичной компенсации 25-процентного налога на ввоз машинокомплектов, хотя и без того цены на новую CX-5 сильно выше прежних. За наш полноприводный тестовый экземпляр, оснащённый, заметим, не 2,5-литровым, а 2,0-литровым мотором, в «верхней» комплектации Supreme придётся отдать аж 2 103 000 рублей. 1 / 2 2 / 2 Несмотря на такие цены, машина лишь прибавила в популярности: в первые пять месяцев 2018 года продано 8 458 штук против 6 281 в прошлом году. Впрочем, в то время рынок уже ждал новую модель, и вполне может быть, некоторые покупатели решили повременить с посещением дилера.
Кубики-лошадки
У читателя наверняка возникнет вопрос: а по какой причине мы взяли базовый мотор «японки» к модификации с 2,4-литровым двигателем у Geely? Очень просто — по схожести отдачи: с двух литров мотора Mazda инженеры снимают 150 л.с., в то время как китайцы с 2,4 литра – 149. Интересно, что этот 2,4-литровый мотор JLD-4G24 с распределённым впрыском в Китае не ставят на Atlas, который там идёт под именем Boyue. Первую полноприводную модель Geely оснащают лишь базовым 2,0-литровым JLD-4G24 (139 л.с.), который есть и у нас, и топовым 1,8-литровым, с турбиной и непосредственным впрыском – маркировка агрегата JLE-4G18TDB. Увы, нам этот мотор пока не светит. В общем, начинаем с 2,4. Выпускают его уже несколько лет, ставят даже на полноразмерный SUV GX9, и такая низкая отдача в данном случае должна не наводить на мысль о «низких технологиях», а скорее, говорить о желании предложить нашему покупателю, отвергающему турбину и воспринимающему непосредственный впрыск как ненужную «нагрузку», что-нибудь попроще и понадёжнее.
Моторчик оказался, прямо скажем, шумноватым, хотя изоляционная накладка капота не полагается только базовой версии, а у нас на тесте была топовая Luxury, которая в сочетании с полным приводом, автоматом и 2,4-литровым мотором стоит 1 409 000 рублей. Почти дизельное урчание мотора можно слышать даже на холостых, правда, при этом, в отличие от агрегатов на тяжёлом топливе, 2,4-литровый двигатель почти не вибрирует и уж точно не передаёт тряску на руль, кузов и обшивку. По мере увеличения оборотов гул нарастает, и после 3 000-4 000 об/мин прибавки звука почти не наблюдается.
Между тем, громкий голос — пожалуй, единственный недостаток этого агрегата, по крайней мере, в том, что касается первичных свойств. Даже в режиме Eco реакции его, хотя и чуть растянутые, замедленные, не вызывают желания переключиться в Sport: задержек в отклике на действия водителя педалью газа не наблюдается, и характер управления тягой не превращается в «овощной». Другое дело, что спортивный режим при наличии базового и «экономичного» вкупе с возможностью покачать селектор представляется в данном случае избыточным, потому как даже в ручном режиме электроника не держит обороты в верхнем диапазоне. 1 / 3 Интерьер Geely Atlas 2 / 3 Интерьер Geely Atlas 3 / 3 Интерьер Geely Atlas К «мозгам» гидромеханической коробки австралийской фирмы Drivetrain System International, купленной Geely несколько лет назад, по сути лишь одна претензия: слишком слабые возможности по замедлению на передачах. Скажем, переход со второй на первую достижим лишь при 20-25 км/ч.
Интересно, что и у Mazda CX-5 двигатель даёт о себе знать — правда, совсем в ином ключе. Он не бубнит на холостых и даже при продавливании педали газа на половину хода не впадает в истерику. Однако чтобы удерживать машину в городском потоке и быстро набирать со скоростей в 20-30 км/ч до скоростей 50-80 км/ч, водителю 2,0-литровой версии придётся раскручивать коленвал до 4 000 об/мин, а иногда и повыше. Вот тут-то «скайактивный» агрегат начинает возмущаться, причём совсем иным тоном, нежели покорный «китаец», который «тянет лямку» монотонно, лишь усиливая недовольство с возрастанием нагрузки. «Японец» наоборот, при резком подкидывании оборотов наполняет салон высоким агрессивным звуком, а затем, стоит водителю ослабить давление на газ, тут же успокаивается. 1 / 3 Интерьер Mazda CX-5 2 / 3 Интерьер Mazda CX-5 3 / 3 Интерьер Mazda CX-5 И если в городе ездить на Мазде «с возмущением», но не без удовольствия, а на Атласе – тихо и экономично, получается 12,5 л/100 км против 11,5 л/100 км. Но стоит водителю «китайца» добавить газу, или, не дай бог, включить кнопку Sport, чтобы и остроту реакций мотора повысить, и сделать переключения вверх более поздними, как расход начинает зашкаливать за 13 литров.
Между тем, в свободном крейсерском режиме без пережима газа оба автомобиля «не требуют долива после отстоя пены», но «японец» в изящном стиле превосходит Atlas по всем статьям, экономя от литра до двух относительно него. И дело не только в отработанных «коробочных» технологиях и непосредственном впрыске бензина на CX-5. Дело в том, что Atlas на двести с лишним килограммов тяжелее (1 795 кг против 1 588). А это, братцы, не кот начхал…
По долинам и по взгорьям…
К слову, на умеренный аппетит двигателей Mazda играет и «скрытый» характер электромагнитной муфты, отбирающей мощность на задние колёса. С одной стороны, она вроде бы и есть, однако водителю от этого не легче: кнопки принудительной блокировки не было как на первом поколении СХ-5, так нет и на втором. Электроника аж 200 раз в секунду анализирует три десятка всяких разных параметров. В помощь ей – конструкция с двумя пакетами фрикционов, «пилотным» и «основным», которые позволяют удерживать муфту в состоянии «лёгкого замыкания», когда в части режимов от 1 до 2 процентов тяги передаётся на задние колёса, а шариковая муфта от «пилотного» пакета при более плотном замыкании усиливает действие электромагнита на «основной» пакет. В общем, тут много всяких технологических плюсов. Даже замкнуться маздовская муфта, в отличие от муфты Atlas, может полностью, однако, увы, ненадолго. Фрикционы Мазды совершенно не предназначены для перегрузок — муфта не держит их и быстро перегревается. Точнее, как раз во избежание перегрева электроника прекращает подачу напряжения на электромагнит. На умеренно скользкой дороге муфта Мазды, сработав на доли секунды, предотвратит, поможет, спасёт. Однако в поля CX-5 путь заказан, и так было всегда. По большому счёту смысла в этой муфте немного, и можно было бы сэкономить на ней тысяч сто пятьдесят, если бы она шла в виде опции. Фрикцион от Borg Warner на Атласе – совсем другое дело. Он тоже электромагнитный, причём упрощённой конструкции, и инженеры тоже берегут его. Скажем, в отличие от фрикциона Mazda, он не в состоянии передать на задние колёса более 30% тяги. И даже ручная блокировка, кнопка которой размещена на центральном тоннеле, держит диски сжатыми только до скорости 40 км/ч.
Между тем, в полях это большое подспорье. Тем более, что возможности муфты “китайца” как нельзя лучше гармонируют с особенностями подвески. Прохватив первый раз по полю, я, признаюсь, просто не мог остановиться: давненько я не получал такого удовольствия. Упругие элементы прекрасно работают и на сжатие, и на отбой, а благодаря высокой энергоёмкости – ничуть не меньшей, чем у подвески Renault Duster — пробить её ещё нужно умудриться. При этом Атлас демонстрирует ещё два неоспоримых преимущества: во-первых, никаких ощутимых кренов в поворотах, а во-вторых, хорошую плавность хода. Я понимаю, что такие фразы о китайском автомобиле «наводят на мысли», однако ж поверьте, если и есть позиции, по которым Atlas безоговорочно хорош – это именно ходовая часть.
Переключившись в ручной режим, я начал активные заезды в полях – успел начаться и кончиться сильный дождик, успела просохнуть земля. Впечатлила способность автомобиля превосходно держать траекторию. Так же, как Mazda CX-5 послушно выписывает дуги по асфальту, Atlas проходит грунтовые повороты. И ему нипочём, что под одной стороной может быть влажная рыхловатая земля, а под другой – сильно мокрая примятая или скошенная трава. Не реагирует машина и на смену характера покрытия. В общем, снимаю шляпу. И, видимо, не зря мне на ум пришёл Duster. Вполне может быть, именно автомобиля с близкими к нему свойствам, только более комфортного и управляемого вне асфальта, нашему рынку и не хватает. И в свете запуска нового поколения Duster и его вероятного подорожания Atlas в состоянии потеснить того конкурента, который и не представлялся разработчикам. И это – очень хорошо, потому что по остальным направлениям Атласу есть куда расти.
В общем и целом
Вполне ожидаемо, что по интерьеру Atlas пока не дотягивает не только до Mazda CX-5 в люксовом исполнении, но даже и до привычных рамок бюджетного европейского сегмента, хотя по сравнению с прежней, хорошо знакомой нашему покупателю линейкой Geely (исключая седан Emgrand GT), прогресс впечатляет.
Однако ж, тот же 7-дюймовый экран мультимедийной системы с непритязательной графикой сильно бликует даже в пасмурную погоду. Смотреть на него лучше всего со второго ряда, сидя по центру: чем дальше в сторону, тем хуже видны буквы-цифры, хотя с места водителя качество изображения кажется вполне сносным. Поясничного подпора не имеется, при этом не сказать, чтобы продольный профиль сиденья был ярко выраженным в поясничной области: вполне может быть, некоторое число покупателей признает это сиденье непригодным для поездок длительностью более трёх-четырёх часов. 1 / 14 Интерьер Geely Atlas 2 / 14 Интерьер Geely Atlas 3 / 14 Интерьер Geely Atlas 4 / 14 Интерьер Geely Atlas 5 / 14 Интерьер Geely Atlas 6 / 14 Интерьер Geely Atlas 7 / 14 Интерьер Geely Atlas 8 / 14 Интерьер Geely Atlas 9 / 14 Интерьер Geely Atlas 10 / 14 Интерьер Geely Atlas 11 / 14 Интерьер Geely Atlas 12 / 14 Интерьер Geely Atlas 13 / 14 Интерьер Geely Atlas 14 / 14 Интерьер Geely Atlas Кое-какая эргономическая «мелочёвка» набирается и по щитку приборов. Скажем, индикация блокировки муфты, появляющаяся в левом верхнем углу экрана, «тонет» в окружении не всегда нужной и хорошо считываемой информации. Шкала тахометра в базовых режимах поначалу вообще трудно идентифицируется: неравномерный шаг отметин, необъяснимое отсутствие цифр «3», «5» и «красной» зоны поначалу даже ставит в тупик. Впрочем, если переключить селектор АКП в ручной режим, циферблат меняет свой вид: вместо шкалы спидометра с нейтральной синей подсветкой появляется агрессивно-красный тахометр.
Руль производит впечатление, будто взят от какой-то бюджетной модели… У рулевой колонки – ощутимо ограниченные диапазоны регулировки, а чтобы установить рабочее давление в правой передней шине, которое ничуть не отличалось от остальных, но почему-то воспринималось электроникой как ошибка, мне пришлось воспользоваться инструкцией – привычной кнопки Set, какая есть, к примеру, в Mazda, на центральной панели китайской машины не обнаружилось. 1 / 13 Интерьер Mazda CX-5 2 / 13 Интерьер Mazda CX-5 3 / 13 Интерьер Mazda CX-5 4 / 13 Интерьер Mazda CX-5 5 / 13 Интерьер Mazda CX-5 6 / 13 Интерьер Mazda CX-5 7 / 13 Интерьер Mazda CX-5 8 / 13 Интерьер Mazda CX-5 9 / 13 Интерьер Mazda CX-5 10 / 13 Интерьер Mazda CX-5 11 / 13 Интерьер Mazda CX-5 12 / 13 Интерьер Mazda CX-5 13 / 13 Интерьер Mazda CX-5 В общем, фиксируем, что если Атлас и несёт опасность для кроссовверов российского рынка, то его конкурентный сектор с одной стороны ограничивается семейством Duster / Kaptur / Terrano, а с другой — Mitsubishi ASX, который во многом благодаря умеренной цене после возвращения в Россию продаётся прекрасно – по 400 штук в месяц и более. Кроме того, не будем забывать, что часть покупателей по-прежнему продолжает придерживаться «национального» признака и, вполне возможно, определит в соперники Haval H6.
Когда я уже сдал тестовый Atlas, мне позвонил один из моих товарищей – сотрудников Geely с предожением: не хочу ли я стать обладателем кроссовера – дескать, уже четверо журналистов изъявили такое желание. Я ничего не имею против «китайцев», хотя некоторые из представленных в России моделей по совокупности качеств еще и впрямь похожи на «чайники».
От предложения я решил воздержаться. По крайней мере, пока… ОпросGeely Atlas за 1.4 млн или Mazda CX-5 за 2.1 млн? Всё же Мазда! Есть за что переплачивать Пожалуй, Джили! Китайцы уже вышли на нужный уровень РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser. Всё же Мазда! Есть за что переплачивать 56%, 483 483 56% 56% от всех голосовПожалуй, Джили! Китайцы уже вышли на нужный уровень 44%, 372 372 44% 44% от всех голосовВсего голосов: 85519.07.2018 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать Всё же Мазда! Есть за что переплачивать Пожалуй, Джили! Китайцы уже вышли на нужный уровень × Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты
Дополнительно:

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *